100 Jahre Bremer Automobilindustrie

ÔÇ×Wir brauchen Industrie, um konkurrenzf├Ąhig zu bleiben!“ schimpfte vor mehr als 100 Jahren der Direktor der weltbekannten Bremer Gro├čreederei ÔÇ×Norddeutscher Lloyd“ Heinrich Wiegand. So gr├╝ndet er die ÔÇ×Norddeutsche Waggonfabrik“ (sp├Ąter ÔÇ×Hansa Waggon“ bzw. ÔÇ×Bremer Waggonbau“) und am 17. Mai 1906 die ÔÇ×Norddeutsche Automobil- und Motorenwerke Aktiengesellschaft“ (NAMAG). Er machte damit Bremen unabh├Ąngiger von Schiffbau und Schifffahrt. Als geeigneter Industriestandort f├╝r seine Firmen erwies sich Hastedt, das eine ideale Infrastruktur bot: Arbeitskr├Ąfte, Kraftwerk, Binnenschiffhafen und Werksanschlussgleise an das Eisenbahnnetz.

Die NAMAG stellte unter dem Markennamen ÔÇ×Lloyd“ einfache Personenfahrzeuge, Luxuswagen, LKW, Zugmaschinen und Feldk├╝chenwagen her, die mit Elektro- oder Ottomotoren angetrieben wurden. 1914 fusionierte die NAMAG mit den Vareler Hansa-Werken und firmierte fortan als ÔÇ×Hansa-Lloyd Werke Aktiengesellschaft“. Die Abteilung f├╝r Dynamo- und Elektromotorenbau war von der Fusion ausgenommen, wurde als selbstst├Ąndige Aktiengesellschaft ausgegliedert und existiert noch heute unter dem Namen ÔÇ×Lloyd Dynamowerke“ (LDW) am Hastedter Osterdeich. Die Fertigungsprogramme und die Erfahrungen beider Fahrzeugunternehmen erg├Ąnzten sich vorz├╝glich. Neben Elektrokarren und Nutzfahrzeugen baute man nun Personenwagen mit Hubr├Ąumen bis zu 5,2 Liter, die Dank ihrer modernen technischen L├Âsungen und der sorgf├Ąltigen Verarbeitung einen ausgezeichneten Ruf hatten.

1919 stieg der 28j├Ąhrige Hamburger Konstrukteur Carl Friedrich Wilhelm Borgward in einen kleinen Bremer Handwerksbetrieb ein. Borgward reduzierte das bunte Programm auf die Herstellung von Autoteilen. Mit Hansa-Lloyd machte er gl├Ąnzende Gesch├Ąfte und konstruierte 1924 ein dreir├Ądriges W├Ągelchen f├╝r den Materialtransport. Dieser billige Mini-LKW war mit seiner Tragf├Ąhigkeit von 250 kg und seiner Motorleistung von nur 2 PS ein gro├čer wirtschaftlicher Erfolg.

 

Der Kleine schluckt den Gro├čen

1928 zog Borgwards Betrieb nach Hastedt in die F├Âhrenstra├če vis-├á-vis der Hansa-Lloyd AG. Die setzte nicht wie Borgward auf Kleinwagen, sondern fabrizierte neben den Lastwagen noch fast unverk├Ąufliche Nobellimousinen mit 6- und sogar 8-Zylinder-Motoren. Ein Jahr sp├Ąter kaufte Borgward die Aktien der Hansa-Lloyd-Werke und ├╝bernahm den maroden Nachbarn 1931 komplett. Borgward stellte den Bau der Luxuskarossen ein. Mit der Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer 1933 wurde die Volksmotorisierung vorangetrieben. An ihr nahm Borgward mit den technisch und optisch gelungenen Personenwagen Hansa 1100 bzw. Hansa 1700 teil.

 

R├╝stungsproduktion

In den Jahren 1936/37 baute Borgward auf der gr├╝nen Wiese im Bremer Vorort Sebaldsbr├╝ck eine Autofabrik, die den produktionstechnischen Anforderungen besser entsprach, als das alte begrenzte und verwinkelte Werk in Hastedt. Schon seit 1935 wurde der Bremer Autobauer ÔÇ×in st├Ąndig zunehmendem Ma├če f├╝r die Ausf├╝hrung von Wehrmachtsauftr├Ągen herangezogen“. Lastwagen (├╝ber 47.000 St von 1939 bis 1944), Halbkettenfahrzeuge und Miniaturpanzer (25.000 St) sowie Torpedos (ca. 19.000 St) wurden w├Ąhrend des Krieges mit Hilfe von Zwangsarbeitern gebaut. Erst die Bombenangriffe im Oktober 1944 zerst├Ârten beide Werke und stoppten so die Produktion. ├ťbrig blieb eine Tr├╝mmerlandschaft.

Am 25. April 1945 marschierten englische Truppen in Bremen ein und ├╝bergaben die Stadt ihren amerikanischen Verb├╝ndeten. Im Werk Hastedt baute man mit den dort lagernden Panzerr├Ądern Handwagen, die dringend von der notleidenden Bev├Âlkerung gebraucht wurden. Die amerikanischen Besatzer erteilten im Herbst einen Auftrag an das Sebaldsbr├╝cker Werk zur Herstellung von 5 bis 8 Lastwagen t├Ąglich. So arbeiteten Ende Oktober 1945 schon fast wieder 2.000 Personen in den beiden Fabriken.

 

Wirtschaftswunder und k.o.

Als Parteigenosse, Wehrwirtschaftsf├╝hrer und Nutznie├čer im 3. Reich kam Carl F.W. Borgward kurz nach Kriegsende in Haft. Nach neun Monaten wurde er entlassen, durfte sein Sebaldsbr├╝cker Werk aber nicht betreten und musste eine einfache Arbeit annehmen. Tags├╝ber leitete er vom Hastedter Werk aus den Wiederaufbau, nachts arbeitete er zwangsweise als W├Ąchter in einer Dachpappenfabrik. Durch seine Entnazifizierung (kurz nach Einf├╝hrung der Deutschen Mark am 21. Juni 1948) wurden die S├╝hnema├čnahmen aufgehoben. Mit neuem Schwung ging der 58j├Ąhrige an die Neukonstruktion eines Personenwagens. Im M├Ąrz 1949 war sein hoch moderner Hansa 1500 die Sensation auf dem Genfer Automobilsalon. Borgward hatte die R├Ąder des Wagens in die Karosserie integriert. Erst drei bzw. vier Jahre sp├Ąter konnten Borgwards Konkurrenten Opel, Ford und Mercedes mit dieser sogenannten Ponton-Form nachziehen.

Carl F.W. Borgward, der einen unheimlichen Sinn f├╝r Marktl├╝cken hatte, erf├╝llte mit seinen mittlerweile drei Autofabriken (Carl F.W. Borgward GmbH in Sebaldsbr├╝ck - Goliath-Werk GmbH in Hastedt- Lloyd Motoren Werke GmbH in der Neustadt) fast jeden Wunsch des Autofahrers. Im Kleinstwagenbereich gab es den 300er Lloyd mit 10 PS. Der Kleinwagenmarkt wurde von Goliath mit dem GP 700 bedient, die Mittelklasse war mit dem Borgward Hansa 1500 besetzt und f├╝r die repr├Ąsentative Klasse gab es den 6-Zylinder-Wagen Hansa 2400.

St├Ąndig verbesserte und erneuerte man das Programm: Aus dem kleinen 300er Lloyd wurde der 400er, sp├Ąter der 600er mit 4-Takt-Motor. Goliath erh├Âhte den Hubraum seiner Modelle von 700 auf 900 cm┬│ und spendete 1957 dem Wagen einen fortschrittlichen, wassergek├╝hlten 4-Zylinder-Boxermotor. Borgwards Hansa 1500 mutierte ├╝ber den 1800er zur bildsch├Ânen Isabella, die es auch als elegantes Coup├ę gab.

Im Jahre 1960 waren die Hauptpfeiler seiner PKW-Palette das schicke Lloyd-Modell Arabella (38/45 PS, 900 cm┬│), die bew├Ąhrte Isabella (60/75 PS, 1,5 l) und der neue ÔÇ×Gro├če Borgward“, versehen mit einem 6-Zylindermotor (100 PS, 2,3 l) und einer technischen Novit├Ąt, der Luftfederung.

Der Absatz der Arabella erreichte nicht ann├Ąhernd die geplanten St├╝ckzahlen, weil der Wagen einen schlechten Ruf besa├č. Dieser war entstanden, weil Carl Borgward die Arabella in extrem kurzer Zeit auf den Markt brachte, um der Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen. Der K├Ąufer fungierte als Ersatz-Versuchsabteilung und ├Ąrgerte sich ├╝ber Wassereinbr├╝che im Fahrerhaus und laute Getriebe. Zu dem daraus entstandenen Verlust verschlimmerte ein erheblicher Exportr├╝ckgang die Situation.

Die Finanzdecke der Borgward-Gruppe war zu kurz. Carl Borgward ging mehrmals den Bremer Senat um Geld an und erhielt Kredite. Allerdings zahlte man die letzte Rate ├╝ber 10 Mio. DM im Januar 1961 nicht aus. Gleichzeitig lie├č der Wirtschaftssenator Karl Eggers auf einer Pressekonferenz verlauten, dass Borgward zahlungsunf├Ąhig sei. Damit richtete er enormen Schaden an, weil die Lieferanten auf Barzahlung bzw. auf sofortigen Ausgleich der offenen Rechnungen beharrten. Auch der potentielle Autok├Ąufer war vorsichtig und verzichtete auf den Erwerb eines neuen Borgward-Wagens. Carl Borgward ├╝berschrieb im Februar 1961 seine Werke komplett dem Bremer Staat. Die anschlie├čenden Verkaufs- bzw. Sanierungsbem├╝hungen endeten mit dem Konkurs. Fast 20.000 Mitarbeiter verloren ihren Arbeitsplatz, eine kreative Fahrzeugindustrie war vernichtet.

 

Nur noch Lastwagen

In die Hallen der Lloyd Motoren Werke zog Siemens, die Goliath-Geb├Ąude ├╝bernahm zum gro├čen Teil das Lloyd Dynamowerk und in die Sebaldsbr├╝cker Hallen zogen die Friedrich Krupp Atlas Elektronik und der Lastwagenbauer Rheinstahl-Hanomag (aB1969 Hanomag-Henschel) ein. Hanomag fertigte dort zwischen 1963 und 1973 ├╝ber 200.000 Nutzfahrzeuge.

Daimler-Benz kam ├╝ber die Beteiligung an Hanomag in den Besitz des Sebaldsbr├╝cker Werkes und f├╝hrte nach 1973 nahtlos die Transporterproduktion fort.

 

Limousinen, Kombis und Sportwagen

Die Entscheidung, das Bremer Nutzfahrzeugwerk zur Produktionsst├Ątte f├╝r Personenwagen zu machen, fiel dem Stuttgarter Unternehmensvorstand schwer. Konnte man den Ruf der ÔÇ×schw├Ąbischen Wertarbeit“ auf ein norddeutsches Werk ├╝bertragen? Mit dem v├Âllig neuen Mercedes T-Modell (Kombi) probierte man das aB1978 aus - und war zufrieden.

Als die Daimler-Benz AG ein neues Werk f├╝r die 190er ÔÇ×Baby Benz“-Produktion plante, lockte der Bremer B├╝rgermeister Koschnik die Stuttgarter mit billigen Grundst├╝cken, einer Anbindung an die Autobahn (Hemelinger Tunnel) und Zusch├╝ssen in die Hansestadt. Im September 1984 stellte Mercedes dieses neue Sebaldsbr├╝cker Werk vor: Fl├Ąche 750.000 m┬▓ - Investition 1,1 Milliarden DM - 10.000 Arbeitspl├Ątze. Hier lief nun neben dem T-Modell auch der 190er vom Band. Im gleichen Jahr verlegte man die Transporterfertigung nach D├╝sseldorf, so dass Bremen eine reine PKW-Fabrik wurde.

Seitdem boomt die Bremer Kraftfahrzeugindustrie erneut. 1989 kam der Sportwagen SL dazu und man besch├Ąftigte 15.000 Mitarbeiter. Vier Jahre sp├Ąter wurde der 190er von der erfolgreichen C-Klasse abgel├Âst. 1996 war Serienanlauf f├╝r den Roadster SLK. Dieser schicke Sportwagen kam sehr gut beim Publikum an, so dass trotz Sonderschichten der Besteller zwei Jahre auf seinen Zweisitzer warten musste. Mit dem Modell SL (Produktionsbeginn Oktober 2000) und dem neuen SLK (seit 2004) werden die sportlichsten Autos des Konzerns in der Hansestadt hergestellt. Zur Zeit bereitet sich das Werk auf die Fertigung der neuen C-Klasse vor, die 2007 auf den Markt kommen soll.

 

Peter Kurze

Werkschronik