Carl Friedrich Wilhelm  B O R G W A R D

geb. 10. November 1890
gest. 28. Juli 1963

Der Sohn eines Hamburger Kohlenhändlers war ein leidenschaftlicher Bastler. Nach dem Einjährigen und einer Schlosserlehre studierte er vier Semester an der Höheren Maschinenbauschule Hamburg und verdiente sich Geld als Konstrukteur, um Vorlesungen an der Technischen Hochschule Hannover besuchen zu können. 1914 arbeitete Ingenieur Borgward mit einem Gehalt von 410 Mark in Berlin. Den Ersten Weltkrieg erlebte er als Soldat nur kurz. 1915 an der Westfront verwundet, fing er nach der Genesung 1916 in Bremen bei einer Firma an, die Geräte zur Herstellung von Traggas für Zeppeline produzierte. Carl Borgward rückte zum Oberingenieur auf.

Um seine Ideen besser verwirklichen zu können, beteiligte sich Borgward 1919 an einer kleinen Bremer Firma. Zielstrebig veränderte er die Produkte. Weg von Nudelpressen und Bohnenschneidemaschinen, hin zum Zulieferer der Autoindustrie. Der damals größte LKW Hersteller Deutschlands, das Bremer Hansa-Lloyd Werk, war ein zahlungskräftiger Großkunde. Doch der Traum Autos zu produzieren, ließ Borgward nicht los. AB1924 bot er ein dreirädriges Transportvehikel namens „Blitzkarren“ an (Nutzlast 250 kg, DKW-Motor mit 2,2 PS). Anscheinend genau das billige Fahrzeug, das sich die Gemüsehändler und Handwerker gewünscht hatten. Der Aufbau eines Händlernetzes, die Erhöhung der Fertigungsmengen und der florierende Absatz brachten viel Geld in die Kasse. So konnte Borgward 1931 mit seinem ersten Personenwagen auf den Markt kommen. Gerade wegen der geringen Fahrzeugabmessungen und der schwächlichen Motorleistung von nur 5,5 PS (Höchstgeschwindigkeit 50 km/h) verpasste man dem dreirädrigen Gefährt den Namen „Goliath Pionier“. Das führerschein- und steuerfrei zu bewegende Wägelchen entpuppte sich als Verkaufserfolg. Gut gerüstet konnte Carl Borgward 1931 das in Schwierigkeiten geratene Hansa-Lloyd Werk einschließlich der LKW-Fertigung und der Werksanlagen übernehmen. Damit vollzog Borgward den Schritt von der Manufaktur zur Fabrikation. Die 1934 vorgestellten Limousinen Hansa 1100 und 1700 bestachen durch ihre elegante Linienführung und kamen beim Publikum gut an. Gleichzeitig setzte Parteigenosse Borgward die von Hansa-Lloyd begonnene Rüstungsproduktion fort. Er lieferte an die Wehrmacht Lastwagen und Halbkettenfahrzeuge. Während des Krieges kam der Bau von Kleinpanzern und Torpedos hinzu. Ein schwerer Bombenangriff im Oktober 1944 zerstörte die Werke und stoppte die Produktion.

Im Mai 1945 endete der II. Weltkrieg. Das Deutsche Reich war von den Alliierten besetzt, die als Reparation unter anderem die noch verwertbaren Werkzeugmaschinen der Industrie demontierten. Die Borgward-Stammmanschaft und die aus dem Feld kommenden früheren Mitarbeiter beseitigten in den Werken die Trümmer, bargen verschüttete Werkzeugmaschinen (und versteckten sie vor den Besatzern), setzten Gebäude instand, sammelten Material und bauten einfachste Dinge für den täglichen Bedarf. Statt Autos gab es nun Handwagen und Pferdefuhrwerke.

Im Juni 1945 inhaftierten die Amerikaner Carl F.W. Borgward für neun Monate, weil er Rüstungsproduzent und „Nutznießer“ des Nationalsozialismus war. Anschließend musste der 56jährige als weitere Sühnemaßnahme eine „einfache Tätigkeit“ annehmen und arbeitete als Bauhilfsarbeiter. Seine Entnazifizierung zog sich hin. Im Juni 1948 stufte ihn die Spruchkammer als Mitläufer ein (Geholfen hatte ihm ein Mitarbeiter, den er einige Jahre vorher vor der KZ-Haft bewahren konnte). Durch das Urteil war das Verbot seine Werke zu betreten und zu leiten hinfällig.

Mit ungeheurer Energie und ohne staatlich-finanzielle Hilfe baute er die Werke wieder auf und etablierte zwei noch aus der Vorkriegszeit bekannte Marken: Das Borgward Automobilwerk in Bremen-Sebaldsbrück sollte PKWs der Mittel- und Oberklasse, sowie Lastkraftwagen fertigen. Das Produktionsprogramm des im Stadtteil Hastedt untergebrachten Goliath-Werks umfasste Kleinwagen und dreirädrige Nutzfahrzeuge.

Angeregt durch die Formen der amerikanischen Personenwagen von Kaiser-Frazer (die Kotflügel waren bei diesen Modellen im Wagenkörper integriert) stellte Borgward 1949 die erste deutsche Neukonstruktion nach dem Krieg vor: den Personenwagen Hansa 1500. Dank seiner modernen Karosserie verkaufte sich der Wagen der oberen Mittelklasse recht ordentlich und Borgward zwang andere Automobilhersteller von ihren immer noch produzierten Vorkriegstypen abzurücken und ebenfalls die sogenannte Pontonform einzuführen. Das gelang der Konkurrenz erst mit erheblicher Verspätung: Ford schaffte es mit dem 12M zum Januar 1952, Opel brachte den Olympia Rekord im März 1953 auf den Markt und Mercedes startete die „Ponton-Aera“ mit dem 180er erst im September des gleichen Jahres. BMW verschlief diesen Trend und setzte auf seine 6-Zylinder-Limousinen mit den barocken Formen.

Eine zahlenmäßig sehr starke Zielgruppe wurde damals von der etablierten deutschen Autoindustrie übersehen. Das große Heer der Zweiradfahrer fuhr nicht wie heute aus Vergnügen Motorrad, sondern um billigst die Vorteile des Individualverkehrs zu genießen. Dabei verzichteten sie auf Platz für eine kleine Familie, auf Regen-, und Kälteschutz. Die Lösung, ein kostengünstiger Kleinstwagen, wurde mit dem Champion 250 schon 1948 verwirklicht. Der Verkaufspreis von 2.650 DM entsprach dem eines schweren Motorradgespanns. Trotzdem scheiterte der Champion. Es fehlte das Vertriebsnetz. Carl F.W. Borgward hatte die Zielgruppe „Motorradfahrer“ ebenfalls entdeckt und erteilte ehemaligen Auto Union Konstrukteuren, die in Hude/Oldenburg ein Ingenieurbüro eröffnet hatten, den Auftrag, einen Kleinstwagen zum Verkaufspreis von 3.000 Mark zu entwickeln. Ihm war klar, dass Zweiradfahrer nie einen eleganten Borgward-Salon (Wagen ab 7.600 DM) oder ein Goliath-Autohaus (PKWs ab 6.420 DM) besuchen würden (einer ähnlichen Strategie bediente sich vor einigen Jahren DaimlerChrysler, als der Smart nicht über Mercedes-Autohäuser vertrieben wurde). Die Zweiradfahrer vertrauten ihrem Händler und seinen Monteuren. Deshalb mussten Borgwards Außendienstler Motorradhändler als Vertreter keilen. Und das machten sie nicht unter den Namen „Borgward“ oder „Goliath“, sondern mit Hilfe der traditionsreichen Bezeichnung „Lloyd“. So entging man Streitereien mit den vorhandenen Borgward- und Goliath-Händlern. Gleichzeitig war genügend Abstand zwischen den Marken gewahrt, die verschiedene Käuferkreise bedienten.

Der günstige Verkaufspreis, die geringen Unterhaltskosten und das dichte Motorradhändlernetz waren für den enormen Verkaufserfolg des ab 1950 gebauten Kleinwagens „Lloyd“ verantwortlich. 1954 stand der Lloyd an dritter Stelle der deutschen Zulassungsstatistik.

Im gleichen Jahr setzte Borgward mit dem Nachfolger des Hansas erneut Maßstäbe: Die Isabella genannte Limousine galt lange Zeit als schönster deutscher Wagen.

Sein umfangreiches Sortiment, vom Kleinwagen über die Mittelklasse bis zur repräsentativen Limousine, vom dreirädrigen Kleinlastwagen bis zum ausgewachsenen 5 Tonnen-Nutzfahrzeug, bot für jeden Bedarf das richtige Automobil. Carl F.W. Borgward war mit seinen mittlerweile 20.000 Mitarbeitern der größte Industriebetrieb und Steuerzahler des Stadtstaates Bremen.

Nach dem erfolgreichsten Jahr der Unternehmensgeschichte (1959) zogen dunkle Wolken herauf. Der neue Lloyd-Wagen „Arabella“ kam unausgereift auf den Markt. Reklamationen lädierten den Ruf und ließen die Verkaufszahlen so stark sinken, dass eine kostendeckende Produktion unmöglich wurde. Ein extremer Exportrückgang bei der Isabella verschlimmerte die Situation erheblich. Carl F.W. Borgward, der von seiner Hauptbuchhaltung täglich (!) eine Bilanz und eine Gewinn- und Verlustrechnung erhielt, erkannte die Entwicklung, schätzte sie aber im Gegensatz zu einigen Managern und Beratern seines Unternehmens als nicht so gefährlich ein. Deshalb wurden halbherzige und falsche Entscheidungen getroffen. Die mangelnde Anpassung Borgwards an die Gegebenheiten des Marktes führten zu Liquiditätsschwierigkeiten. Jetzt rächte es sich, dass Borgward nicht auf den Rat der Fachleute gehört, und sich kein finanzielles Polster geschaffen hatte. Millionenkredite, für die das Land Bremen bürgte, sollten die Krise entschärfen. Doch die Politiker Bremens waren nicht Willens im Januar 1961 eine letzte Rate von 10 Mio. DM freizugeben, wenn Carl F.W. Borgward im Unternehmen blieb. Borgward schied entschädigungslos aus, übereignete die Werke dem Bremer Staat, um so den Erhalt zu ermöglichen.

Doch die staatlichen Verkaufs- und Sanierungsbemühungen schlugen fehl. Zuviel hatte Politik und Administration in das Unternehmen hineinregiert. Der Dilettantismus führte schließlich im Sommer 1961 zum Konkurs der gesamten Borgward-Gruppe, mitten in Zeiten der Hochkonjunktur.

Mit dem Niedergang der Werke ging es auch mit der Gesundheit Carl Borgwards bergab. Wie so viele Zeitgenossen konnte er nicht begreifen, dass ein florierendes Großunternehmen innerhalb eines Jahres für immer die Werkstore schließen musste. Hochverehrt starb Carl Friedrich Wilhelm Borgward am 28. Juli 1963 im 73. Lebensjahr.

Fünf Jahre später meldeten die Zeitungen, dass alle Borgward-Gläubiger zu 100 % ausgezahlt wurden. Damit wurde jedem klar: Der Konkurs war unnötig.

Peter Kurze

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Carl Borgward